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首都高速道路㈱では、高度な技術を要する大規模工事を対象に、民間の優れた技術を幅広く求めて設計及び施工に反映させるため、技術提案型の新たな契約方式を活用しています。これは、複数社からの技術提案を公募し、首都高速道路㈱で審査、評価するもので、中央環状線では、「中央環状品川線シールドトンネル（北行き）工事」、「中央環状品川線大橋連結路工事」【図-１】および「中央環状新宿線大橋地区本線接続工事」の３工事で採用しています。
今回の施工方法（クアトロサイドカッター機（ＣＳＭ工法）による地中連続壁工事）【図-２】は、「中央環状品川線大橋連結路工事」において、複数社からの提案の中で最も評価が高かった株式会社間組からの技術提案について、付帯条件（試験施工による施工精度、品質、施工性等の確認）を付して採用したものです。 |
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図-1 中央環状品川線大橋連結路工事箇所
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図-2 ｸｱﾄﾛｻｲﾄﾞｶｯﾀｰ機による
地中連続壁施工状況 |
「中央環状品川線大橋連結路工事」は、現在建設中の中央環状品川線と３号渋谷線を接続する連結路を山手通り支線の地下に構築する工事です。【図-３～４】当該工事現場は、歩道を含めた道路幅員が２２ｍと狭い上に、沿道には商店等が隣接しているため 、【図-５】施工に伴う交通渋滞や周辺に与える圧迫感などについて慎重に配慮する必要がありました。また、当該工事現場の地下には硬質地盤が存在するため、土留め壁等の構築にあたっては、硬い地盤でも施工可能な工法を選択する必要がありました。
このような現場条件から、本工事の技術提案公募の際に付した施工条件は以下のとおりです。
① 1車線規制のみの狭隘な作業帯で施工が可能であること
② 周辺に与える圧迫感が小さいこと
③ 硬質地盤でも施工が可能であること |
図-3 中央環状品川線 概要図 |
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図-4 中央環状品川線大橋連結路 概要図 |
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図-5 現場状況
（工事着手前の山手通り支線） |
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本工事において間組から提案された施工方法は、シールド工法とシールドトンネル非開削切開き工法により連結路と品川線本線シールドトンネルを接続するものであり、地上作業を最小限に抑え沿道環境や街路交通に配慮した優れたものです。【図-６～７】唯一、地上からの作業となるシールド発進立坑の構築においても、「クアトロサイドカッター機（ＣＳＭ工法）」を用いた技術提案があり、施工精度、品質、施工性等が確認できれば、上記の施工条件を満足するものと評価いたしました。【図-８】2008年6月に行われた試験施工では、施工精度、品質（山留め壁の強度、遮水性）、狭隘な作業スペースでの施工性等について確認が出来たため、本工法を採用し、今回工事に着手いたしました。なお、隣接する工事においても「クワトロサイドカッター機（ＣＳＭ工法）」を採用し2008年8月末より施工を行っております。 |
図-6 中央環状品川線大橋連結路工事（㈱間組提案） 概要図 |
図-7 立坑概要図（㈱間組提案） |
図-8 施工状況断面図（㈱間組提案） |
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首都高速道路㈱は、本工法のような民間の優れた技術提案を公募、評価、試験施工等による確認を経て採用していくことは、都市土木の技術発展に大きく寄与できるものと考えます。今後も民間の優れた技術提案を積極的に評価し、採用していく予定です。 |
